Популярные статьи
Углы опережения и их установка на двигателе ЯМЗ-238
Принцип регулировки абсолютно не зависит от марки силового агрегата, он общий для всех двигателей дизельного типа.
МАЗ с двигателем ЯМЗ-7511, соответствующий Euro 2 – миф или реальность?
Ярославский моторный завод был первым, кто начал выпуск двигателей для крупных средств передвижения, которые отвечали бы нормам Euro 2. В прайс-листах дилеров
Как распознать ремонтный двигатель ЯМЗ, который пытаются продать под видом нового?
Часто у покупателей встаёт вопрос – как отличить новый двигатель на технике ЯМЗ от двигателя, подвергнутого капитальному ремонту? Сделать это не сложно, нужно

КамАЗ-5320 - история создания автомобиля

К середине 60-х годов 20-го века, рост сети дорог с твердым покрытием позволил конструкторам тех времен раскрыть преимущества создания грузового автомобиля, у которого над двигателем расположена кабина. Начиная с 50-х годов появляются бескапотные автомобили, теперь длина машины используется гораздо эффективнее, улучшается обзорность, к примеру на таких моделях техники как ГАЗ-62 и ГАЗ-66, УАЗ-450, ЗАЗ-970, МАЗ-500, КАЗ-605 и КАЗ-606. Но экономике СССР нужен был действительно экономичный и высокопроизводительный массовый грузовик, который смог бы заниматься перевозкой грузов в составе автомобильных поездов по дорогам, которые допускают небольшие осевые нагрузки (до 6 тонн). Кроме того, новый грузовик должен был эксплуатироваться в любых климатических условиях и при этом работать исправно.

По оценкам специалистов Минавтопрома, подобная машина должна была работать с грузами весом до 8000 килограмм, буксировать прицепы весом до 8 тонн, быть трехосной, а также обладать кабиной, которая расположена над экономичным дизельным двигателем. На каждые 1000 килограмм машины, должно было быть 8 лошадиных сил. Кроме того, автомобиль должен был быть максимально удобным при обслуживании и эксплуатации.

В 1968 году по приказу Министерства автомобильной промышленности Советского Союза на завод ЗиЛ была возложена тяжела задача. Конструкторы должны были создать целое семейство большегрузых трехосных дизельных грузовиков-тягачей и подготовить их производство где-то на новом заводе. С третьего апреля 1969-го года также вышел приказ о разработке силовых агрегатов, то есть двигателей на основе четырехтактных двигателей мощностью до 200 лошадиных сил.

Конструкторский отдел приступил к работе над новыми и достаточно перспективными автомобилями сразу же после того, как были окончены работы над бензиновым автомобилем ЗиЛ-133. В качестве прототипа за рубежом закупались для испытаний бескапотные и капотные аналоги. Больше всего советским конструкторам понравился американский грузовик International из серии 220. Возможно, что в выборе этого образца сыграло значение и то, что главный конструктор уже был знаком с автомобилями компании International.

Бескапотная сборка автомобиля с удобной кабиной, достаточно мощный двигатель работающий на дизеле, пневмогидравлический усилитель, 5-ступенчатая коробка передач оборудованная передним делителем, который делает ее 10-ступенчатой, тормозная система являющаяся самой современной на тот момент, появление блокируемого межосевого дифференциала. Качество нового грузовика не вызывало сомнений. Это был по-настоящему революционный шаг в производстве грузовиков в Советском Союзе.

Уже в 1969-м году в мае появился первый опытный образец автомобиля, который назывался ЗиЛ-170. Первые испытания автомобиля проходили на участке, который называется Углич-Рыбинск. В то же время было принято и постановление правительства о строительстве целого комплекса различных заводов, которые нужны были для производства нового семейства грузовиков.

В декабре 1969-го года началось строительство первого завода для подобных грузовиков. Этот завод задумывался как целый комплекс из 7 различных производств. Общая площадь этого комплекса должна была достигнуть трех миллионов квадратных метров. Здесь должно было быть абсолютно все для того, чтобы производить большегрузные автомобили: литейный цех, кузнечный цех, прессово-рамный цех, ремонтно-инструментальный цех, агрегатный цех, двигательный цех и автомобильно-сборочный цех.

Позже, ко всему этому добавились еще и ремонтно-механический цех и завод малолитражных автомобилей. Директором завода был назначен знаменитый Лев Борисович Васильев и после выхода на полную мощность завод должен был производить 150 тысяч автомобилей в год и 250 тысяч дизельных двигателей в год. Силовые агрегаты, которые выпускались КамАЗ-ом, предназначелись также и для автомобилей УралАЗ и ЗиЛ.

Параллельно со строительством самих заводов, все службы конструкторского отдела и бюро ЗиЛа продолжали заниматься самым важным - разработкой нового семейства современных грузовиков. За несколько лет было создано и испытано более 50-ти различных моделей, опытных образцов и модификаций. На Ярославском моторном заводе были испытаны самые первые образцы, однако основные испытания проходили уже в 70-м году и они выявили целый ряд несостыковок и проблем с техникой.

После этого, все машины были направлены на государственные испытания, которые проходили под Москвой на известном Дмитриевским полигоне. Некоторые модели возвращались на доработку в Ярославль. На Дмитриевском полигоне выявлялись все основные недостатки и проблемы техники. После решения всех проблем новые модели начали собираться на заводах КамАЗ, там уже начинался монтаж нового оборудования. После этого автомобили уже проходили испытания в Тюменской области и даже в Забайкальие в пустыне, которая находится рядом с Красноводском. Прототипы тестировались на трассе Таллин-Баку, в известных карьерах под Загорском и Серпуховом.

Позже началось и проектирование прицепов для нового семейства автомобилей. Это задание было поручено ГКБ - Главное Конструкторское Бюро по прицепам, которое располагалось в городе Балашове. В этом бюро был специальный отдел, который занимался полуприцепами. Для производства восьми-тонного двухосного прицепа, 15-тонного бортового полуприцепа и 14-тонного полуприцепа фургона, использовался именно этот завод. Позже для создания еще большего числа грузовиков и прицепов, создается самый крупный завод в стране - Красноярский. Он в основном специализировался на тракторных и автомобильных прицепах.

В 1974-м году в мае на КамАЗе в экспериментальном цехе управления, собирается первый двигатель при помощи главного конструктора. Конвеерное производство на этом заводе производилось собственными силами, но еще только по временной технологии. Производство началось в 1975-м году. Первые пять грузовиков появились уже 16-го февраля 76-го года. По традиции тех лет, грузовик украсили специальными надписями и лозунгом «Наш трудовой подарок 25-у съезду КПСС».

В то время, пока КамАЗ продолжал сборку новых автомобилей в наладочном режиме из деталей, которые были получены в процессе разработки, велись и другие работы. Как раз в то время правительство утверждает генеральную схему управления всей автомобильной промышленностью. Благодаря этой схеме многие заводы стали сотрудничать друг с другом и работать гораздо лучше.

К концу 1976-го года было выпущено уже 5 тысяч большегрузных автомобилей, в том числе и моделей КамАЗ-5320, различные его модификации и даже седельный тягач КамАЗ-5410. Производство новых шасси для самосвала 5511 началось только лишь в 1977 году. Во многом эти модели были похожи и даже унифицированы.

КамАЗ-5320 - этот бортовой грузовой автомобиль-тягач был оборудован трехместной кабиной, обычно в ней не было спального места, кабина откидывалась вперед, имелась термоизоляция и шумоизоляция, кроме того, имелись места для крепления ремней безопасности. Сиденье водителя - подрессоренное и регулируется по массе самого водителя, высокие водители тоже удобно сидели в кресле, можно было регулировать длину, высоту, наклон спинки. Кузов представлял собой металлическую платформу, в которой были открывающиеся задние и боковые борты. Настил у пола деревянный, предусмотрена также и установка тента на надежном съемном металлическом каркасе.

На данный автомобиль устанавливали 8-цилиндровый четырехтактный дизельный двигатель с V-образной формой. Мощность двигателя доходила до 210 лошадиных сил. Форсунки у него были закрытого типа, имелся топливоподкачивающий насос низкого давлений, сухой воздушный фильтр со сменным фильтрующим элементов, а также индикатором засоренности. Сам двигатель был оборудован также и электрофакельным устройством, в некоторых моделях имелся предпусковой подогреватель.

Трансмиссия у автомобиля была многоступенчатой и конечно же состояла из механической 5-скоростной коробки передач, оборудованной 2-ступенчатым передним делителем. Это обеспечивало аж 10 передних передач, а также 2 передачи заднего хода. Имелись и синхронизаторы. Делитель был снабжен специальным синхронизатором. Сцепление у автомобиля сухое, фрикционное, управление пневмомеханическое, преселекторное, привод выключения гидравлический со специальным пневмоусилителем. Диаметр у накладок был 35 сантиметров. Карданная передача состояла из 2-х карданных валов. Кроме того, применялась и главная передача состоящая из двух цилиндрических и конических шестерен. Средний мост у автомобиля был проходной, имелся межосевой дифференциал, который блокировался при помощи пневматического и электропневматического привода.

Подвеска у этого автомобиля КамАЗ-5320 зависимая - передняя была на полуэллиптических рессорах, имелись и задние скользящие концы с амортизаторами, задняя подвеска балансирная, также на полуэллиптических рессорах и с 6-ю реактивными штангами. Концы рессор были скользящими. Тормозная система работала очень хорошо, диаметр барабана 40 сантиметров, ширина тормозных накладок 14 сантиметров, площадь всех накладок 6,3 м2, разжим тормозной системы - кулачковый. Автомобиль имел еще и двухконтурный пневмопривод.

Тормозные камеры были у машины передними, типа 24, тележки 20 на 20 со специальными пружинными энергоаккумуляторами. Тормоз машины стояночный, привод пневматический. Также стояночный и запасной тормоз были совмещены. Вспомогательный тормоз состоял из моторного замедлителя с современным на тот момент пневмоприводом. Приводы тормозов прицепа был комбинированными. Кроме того, имелся спировой предохранитель, который нужен для предотвращения замерзания конденсата. Колеса были бездисковыми, крепление производилось при помощи 5 шпилек. Шины радиальные и пневматические.

Рулевой механизм КамАЗ-5320 состоял из винта с шариковой гайкой и специального поршня рейки, которая зацеплялась с зубчатым сектором самого вала сошки. Передаточное число у механизма - 20. Гидроусилитель был встроенным, давление масла в данном усилителе доходило до 90 кгс/см2. Напряжение питания всего электрооборудования - 24В. Использовались достаточно мощные батареи, которых хватало на долгое время.

Строительство КамАЗа именно этой модели оказалось одним из последних действительно успешных затей в Советском Союзе. Причем завершена эта модель была гораздо раньше, чем планировалось. Сроки и темпы производства были рекордными для СССР. В 79-м году с главного конвейера сошел 100-тысячный автомобиль. Первые годы основной моделью были машины с кузовом Нефаз. На бортовые варианты и седельные тягачи приходилось гораздо меньше производственных сил. В 81-м году начался выпуск и полноприводных моделей, а также двухосных автомобилей. В 2000-м году было завершено производство данных моделей и началось производство моделей уже нового, современного поколения.
Категория: Статьи | Просмотров: 3205

Добавить комментарий!