Популярные статьи
Углы опережения и их установка на двигателе ЯМЗ-238
Принцип регулировки абсолютно не зависит от марки силового агрегата, он общий для всех двигателей дизельного типа.
МАЗ с двигателем ЯМЗ-7511, соответствующий Euro 2 – миф или реальность?
Ярославский моторный завод был первым, кто начал выпуск двигателей для крупных средств передвижения, которые отвечали бы нормам Euro 2. В прайс-листах дилеров
Как распознать ремонтный двигатель ЯМЗ, который пытаются продать под видом нового?
Часто у покупателей встаёт вопрос – как отличить новый двигатель на технике ЯМЗ от двигателя, подвергнутого капитальному ремонту? Сделать это не сложно, нужно

Автобус ЛАЗ-695 - история модели

Наверняка многие из нас видели автобус ЛАЗ-695 и его можно смело занести в Книгу рекордов Гиннеса. Данная модель постоянно модернизируется и на данный момент она продержалась на конвейере 46 лет. Это действительно абсолютный рекорд по продолжительности производства одной и той же модели на одном заводе.

По большему счету автобус ЛАЗ-695 является первенцом автобусного завода во Львове. Строительство данного завода было начато в 1945-м году. В 1949 году начался выпуск прицепов, автомобильных фургонов, автомобильных кранов и даже электромобилей. Кроме того, в это время шла и организация самого конструкторского коллектива завода. Поначалу на заводе планировали выпускать совершенно другие автобусы, но позже коллектив решил разработать свою уникальную модель.

Власти поддержали инициативу по созданию своей модели и для завода ЛАЗ были закуплены современные на тот момент европейские модели автобусов - МАГИРУС, МЕРСЕДЕС и НЕОПЛАН. Данные модели изучались, испытывались и рассматривались с точки зрения технологий и производственных возможностей. В конце 1955-го года конструкция нового автобуса была практически разработана. Некоторые технологические и внешние решения были подсмотрены у зарубежных коллег.

В 1965-м году были построены первые опытные образцы ЛАЗ-695, двигатель у которых был расположен в задней части машины. Подобная компоновка машины была применена в Советском Союзе впервые. Кузов ЛАЗ-695 обладал новой и современной конструкцией. Все нагрузки переходили на силовое основание, которое по сути являлось конструкцией из труб прямоугольного сечения. Это основание было жестко связано с каркасом самого кузова. Облицовка машины была сделана из дюралиминевых листов. Эти листы крепились к каркасу данного кузова при помощи технологии точечной сварки. 5-скоростная коробка передач и двухдисковое сцепление было точно такое же как у автобуса ЗИЛ-158.

Достаточно интересной разработкой являлась рессорно-пружинная зависимая подвеска колес автомобиля. Данная технология была разработана вместе со специалистами НАМИ. Также у машины были и дополнительные корректирующие пружины, которые обеспечивали всей подвеске нелинейную характеристику. Жесткость подвески с увеличением нагрузки вырастала, благодаря этому независимо от нагрузки в салоне было удобно сидеть.

Это позволило автобусам ЛАЗ-695 стать настолько популярными. Но в качестве городского автобуса данная модель не очень хорошо себя показала. У нее не было накопительной площадки у входной двери, между сиденьями и дверью было недостаточно места для передвижения. Но машина очень хорошо подходила для междугороднего передвижения, особенно в качестве туристического. Поэтому после выхода первой модели, появились и междугородние, а также туристические модификации.

Несмотря на некоторые минусы ЛАЗ-695 все-таки выделялся на фоне других отечественных автобусов. Сдвигающиеся форточки, тонкие оконные стойки кузова, встроенные в радиусные скаты крыши автобуса гнутые стекла и прочее. Все это придавало машине достаточно легкий и воздушный вид. Модель сама по себе была скругленной и машина получилась обтекаемой. Максимальная скорость этого автобуса была 65 километров в час, он был больше других моделей автобусов, но в то же время легче. Что делало его лучшим для пассажирских перевозок.

Нужно отметить и одну интересную особенность автобусов ЛАЗ-695. В случае чего их можно было очень легко переделать в санитарную машину. Для того чтобы это сделать, нужно было просто демонтировать сидения внутри машины. А в передней части автобуса, прямо под лобовым стеклом с правой стороны от водителя, была предусмотрена дополнительная дверь в кузове, для того чтобы погружать раненых. В те времена такой шаг был вполне оправданным.

В 1957 году основание кузова ЛАЗ-695 было значительно усилено. Появился пневмопривод открывания дверей, он пришел на замену механическому. Кроме того, чуть позже вместо боковых заборников воздуха начал применятся широкий раструб. Именно через него в моторный отсек и попадал воздух, который содержал гораздо меньше пыли. Тормозная система была изменена, также изменили и отопительную систему машины. Способ установки пассажирских сидений был модифицирован, наклон рулевой стойки автобуса также изменился. Новые модифицированные автомобили начали выпускать в 1958-м году и вплоть до 1964-го года было изготовлено почти 17 тысяч автобусов. Кроме того, завод производил троллейбусы и кузова для троллейбусов.

Остекление скатов у первоначальных моделей ЛАЗ-695 имело очень большую площадь, однако многие жаловались на слабость верхней части автомобиля. В результате этого, сперва инженеры убрали передние застекленные углы скатов у машины, а потом значительно уменьшили и задние углы. Были даже модели в которых полностью убрали застекление скатов, однако позже вернулись к сокращенному варианту. К 1959-му году конструкция крыши ЛАЗ-695 была несколько изменена в передней части и благодаря этому появился козырек над лобовым стеклом.

После того как ЗИЛ начал производить V-образные 8-цилиндровые двигатели и однодисковое сцепление с 5-скоростной коробкой передач, инженеры ЛАЗ-695 начали подумывать о комплектации новыми двигателями и коробками передач своих автобусов. В 1961 году появляются опытные модели ЛАЗ-695Е с новыми двигателями, в 1963-м году начинается серийное производство данных моделей. До 1969-го года было изготовлено 37,9 тысяч автобусов марки ЛАЗ-695Е. 1346 из них были предназначены для экспорта.

Поначалу все автобусы ЛАЗ-695Е практически ничем не отличались от выпускаемых моделей ЛАЗ-695Б. Однако, позже данные автобусы получили закругленные колесные арки и по этому дизайну ЛАЗ-695Е узнается сразу же.

Примерно в то же время начинается разработка новой гидромеханической трансмиссии, предназначенной для городского автобуса. В 1963-м году была собрана первая опытная партия автобусов с подобной трансмиссией. Эти автобусы были названы ЛАЗ-695Ж. Однако, до 1965-го года было собрано всего 40 подобных автобусов. Позже появилась другая модель и именно она получила новую гидромеханическую трансмиссию. Внешне эти автобусы ничем не отличались от других автобусов ЛАЗ того времени.

Различные нововведения и разработки реализованные в 1969-м году позволили значительно улучшить базовую модель автобуса и она начала называться ЛАЗ-695М. Данная модель имела более высокие оконные стекла, которые соответствовали всем изменениям в конструкции каркаса самого кузова автомобиля. У нового автобуса был гидроусилитель руля, задний мост с современными планетарными редукторами в ступицах самих колес, центральный воздухозаборник, который был только у автобусов ЛАЗ, был заменен щелями на боковинах. Производство нового ЛАЗ-695М продолжалось 7 лет и за это время было изготовлено 52 тысячи экземпляров.

В 1973-м году у автобуса появилась новая передняя панель кузова с высокими лобовыми стеклами и после этого автомобиль стал называться - ЛАЗ-695Н. Однако, данная модель пошла в серию только спустя три года в 1976-м году. Машина конца 70-х годов начала 80-х годов обладала небольшими окошками снаружи над дверьми в салон. На этих окошках подсвечивались надписи вход и выход. Позднее они исчезли. Также новые модели ЛАЗ-695Н отличаются новой формой машин. Расположение задней светотехники было изменено.

В 1986-м году инженеры создали модель работающую на природном газе. Баллоны с метаном, который был сжат до 200 атмосфер размещались на крыше автобуса в специально установленном для этого кожухе. Оттуда газ по специальным трубопроводам подавался в редуктор, который снижал давление. Подобная газовоздушная смесь из редуктора уже поступала в сам двигатель. Благодаря тому, что баллоны были расположены на крыше автобуса, метан, который гораздо легче воздуха, во время аварийных ситуаций быстро выветривался и не успевал загореться. В 90-е годы ЛАЗ-695НГ стали очень популярны и распространены, так как в стране был топливный кризис. Также многие модели автобусов ЛАЗ-695Н начали переводить на использование метана, который был гораздо дешевле бензина.

В 1993-м году на заводе ЛАЗ начали пытаться установить на автобус ЛАЗ-695 дизельные двигатели от трактора и от военной техники. Оба дизеля были произведены на Харьковском Заводе. В том же 1993-м году начали появляться ЛАЗ-695Н с дизельным двигателем СМД-2307. С 1995-го года начали производится дизельные модификации ЛАЗ-695Д. Данная модификация производилась до 2002-го года. В 1996-м году проект дизельного автобуса значительно изменился и был переработан. Благодаря этому появилась модель ЛАЗ-695Д11. У этой модели были распашные двери в передней и задней частях автобуса, а также мягкие сидения в салоне. Данная модель производилась очень небольшими партиями.

В 2002-м году контрольный пакет акций завода ЛАЗ был куплен русскими бизнесменами. С этого момента на заводе начали происходить действительно большие изменения. С производства сняли все старые модели и началось создание автобусов пл современным технологиям. На данный момент старые модели автобусов ЛАЗ производятся на совершенно другом заводе, где подобные модели и их модификации производятся небольшими партиями до сих пор.

В начале 60-х годов в очень многих городах СССР стремительно развивались троллейбусные системы и была нехватка подвижного состава для этих систем. Многие заводы начали выпускать троллейбусные машины оборудованные на кузовах автобусов. Троллейбус на базе ЛАЗ-695Б впервые изготовили в Баку и его назвали БТ-62. Данная модель была переделана из модели автобусов 1959-го года. В 1963-м году первый троллейбус был изготовлен и на самом заводе ЛАЗ. Кузова использовались самые разные, однако, главным вариантом был ЛАЗ-695Б, а позже этой модель стал ЛАЗ-695Е.

Львовский троллейбус получил свое название - ЛАЗ-695Т. Но таких моделей было изготовлено всего-лишь 10 штук. Абсолютно все львовские троллейбузы остались работать во Львове, для других городов построиили завод электротранспорта, который производил троллейбусы. Для производства троллейбусов использовались готовые кузова ЛАЗ. На самом электрозаводе монтировалось только электрическое оборудование произведенное тут же. За 63-64 года было собрано 75 троллейбусов.

Но в любом случае мощности этого завода не хватало для удовлетворения быстро развивающегося СССР. К производству нового ЛАЗ-695Т был подключен и завод из Одессы. На этот завод поступали автобусные кузова с некоторыми элементами ходовой части. Из Киева поступало электрооборудование. Троллейбусы собираемые на этом заводе использовались в ближайших к Одессе городах. Всего в Одессе за 3 года было собрано 476 троллейбусов.

Мощность электродвигателей на этих троллейбусах достигала 78 кВт. Максимальная скорость этого троллейбуса 50 километров в час. Если сравнивать самый распространенный троллейбус того времени и львовский троллейбус, то львовский получился гораздо легче, динамичней и экономичней своих конкурентов. Но в то же время он был недолговечным, маловместительным и узким. В любом случае выпуск этих машин в большой степени позволил уменьшить дефицит троллейбусов по всей стране.

ЛАЗ-695 появился в Харькове, сразу же после этого началось его производство в 50-х годах. Уже более 40 лет эти модели используются на дорогах нашей страны и практически каждый житель видел их и катался на них. В 60-х годах автобусы ЛАЗ работали на самых престижных маршрутах. В первую очередь это было связано с тем, что в то время не было автобусов большой вместимости и главными автобусами того времени были ЗИЛы. В начале 70-х годов появились уже достаточно вместительные ЛАЗ-ы. Постепенно одни модели начали замещаться другими моделями. Конкуренцию ЛАЗ-ам составлял венгерский автобус Икарус-250.

Уже в начале 80-х годов автобусы ЛАЗ-695 самых первых модификаций были списаны. А вот ЛАЗ-695Е проездили гораздо дольше по улицам наших городов. Последние модели данной модификации работали вплоть до 1993-го года. В конце 80-х автобусы модификации ЛАЗ-695 работали на основных маршрутах и маршрутах обслуживающих районы индивидуальной застройки. Кроме того, данные автобусы составляли основу пригородных маршрутов. Многие ЛАЗ-ы работали в частном секторе и служебном.

В начале 90-х был кризис автомобильных перевозок и в то время появилось множество коммерческих автоперевозчиков. Количество перевозчиков и маршрутов стало гораздо больше, особенно маршрутов, которые обслуживались ЛАЗ-ами. Икарусы были слишком большими и дорогостоящими для тех времен. Сказывался и топливный кризис, да и отсутствие запасных деталей к иностранным машинам. В то же время ЛАЗ-ы были известны как один из самых неприхотливых автобусов. Но в 90-х производили самые первые модификации этого автобуса и это конечно же действительно устаревшая техника. Кроме того, многие ЛАЗ-ы были также и в плохом техническом состоянии.

В 2000-х количество подобных автобусов значительно уменьшилось. Городские власти по всей России требовали замены старых автобусов на новые. Поэтому ЛАЗ-ы уступили место современным ПАЗ-ам. Теперь ЛАЗ-ы чаще всего встречаются на пригородных маршрутах. Многие ЛАЗ-ы используются только в качестве служебных автомобилей.
Категория: Статьи | Просмотров: 4926

Добавить комментарий!